"L'accident de train d'Urda en Espagne : un train à l'arrêt, un second derrière lui, et un bilan de sécurité brisé deux fois en un an"

Mercredi à 08 h 54, sur un tronçon plat de terres agricoles entre les villages d'Urda et de Los Yébenes, dans la province de Tolède, un train à grande vitesse de Renfe a percuté l'arrière d'un train Iryo qui s'était arrêté sur la même voie. Tous deux se dirigeaient vers le sud, de Madrid à Séville, avec 544 passagers à bord au total. Deux voitures du train à l'arrêt ont déraillé et sont tombées dans un talus. Mercredi soir, Associated Press faisait état d'au moins 68 morts et de 58 autres personnes hospitalisées, tandis que les secouristes fouillaient encore les décombres.

Les chiffres ont évolué toute la journée, et cette évolution fait elle-même partie de l'histoire. La première confirmation officielle parlait de 10 morts. En quelques heures, des sources régionales indiquaient aux médias espagnols au moins 30 morts, puis 46, puis davantage. Ce n'est pas de la confusion gratuite ; c'est ce qui se produit quand les dégâts les plus graves se concentrent dans deux voitures qu'il faut démonter pour les fouiller. Quiconque cite un chiffre du mercredi matin comme définitif cite un moment, pas un bilan. L'affirmation honnête, le soir de l'accident, est qu'il y a au moins 68 morts et que ce bilan peut encore s'alourdir.

Ce qui est déjà clair, c'est la forme de l'accident, et c'est cette forme qui devrait le plus inquiéter l'Espagne. Il ne s'agit pas d'un déraillement dans une courbe, ni d'une collision à un passage à niveau, ni d'un choc frontal avec un train venant en sens inverse. Un train s'est arrêté sur la voie principale, et le train qui le suivait a continué d'avancer. Le chemin de fer à grande vitesse est construit, avant tout, pour rendre cette séquence impossible : la signalisation, les systèmes de protection des trains et le contrôle du trafic existent pour qu'un train à l'arrêt ne soit jamais une surprise pour celui qui le suit. Quand cette séquence se produit malgré tout, la question n'est pas seulement ce que le conducteur a fait ou vu. C'est ce que le système a ordonné à chaque train, et dans quel ordre.

Les premiers comptes rendus pointent dans une même direction, sans constituer encore une preuve. Une personne informée du désastre a déclaré à Reuters que le train Iryo s'était arrêté sur ordre d'Adif, le gestionnaire de l'infrastructure, en raison d'une défaillance de la signalisation, et que le train Renfe l'avait ensuite percuté à grande vitesse. Renfe a déclaré que son train avait été autorisé à poursuivre son trajet avant de heurter le train Iryo, resté à l'arrêt « pour des raisons que nous ignorons ». Le journal El País a rapporté que le train Renfe avait reçu l'ordre, à tort, de repartir après une défaillance de la signalisation. Ces récits s'accordent sur l'essentiel — un train à l'arrêt, une autorisation, une collision — et divergent, ou se taisent, sur le détail qui comptera le plus : qui a autorisé quoi, sur la base de quelles informations, et si le système de protection qui aurait dû intervenir n'a pas fonctionné ou n'a pas pu fonctionner.

C'est pourquoi le second fait de la journée compte autant que le premier. Il s'agit du deuxième désastre ferroviaire mortel à grande vitesse en Espagne cette année, impliquant les deux mêmes compagnies. En janvier, près d'Adamuz, en Andalousie, un train Iryo avait déraillé et heurté un train Renfe venant en sens inverse, tuant 46 personnes selon dpa. Jusqu'à cette année, notait Associated Press, il n'y avait eu aucun accident mortel sur les lignes dédiées à grande vitesse espagnoles depuis l'ouverture du réseau en 1992, un bilan qui était une source de fierté nationale. Deux catastrophes faisant de nombreuses victimes en dix mois, avec les rôles des deux opérateurs inversés, transforment une question sur la signalisation d'un matin en une question sur l'ensemble du système : son entretien, ses effectifs, sa culture de sécurité, et le rythme auquel est exploité un réseau devenu l'un des plus grands réseaux à grande vitesse du monde.

Le réseau à grande vitesse espagnol porte sa réputation avec lui. C'est lui qui relie Madrid à Séville, à Malaga, à Valence, à des vitesses qui font du train le choix évident face à l'avion. Cette réputation a survécu trois décennies parce que le bilan de sécurité la soutenait. Elle ne survivra plus sur la seule réputation. La ligne Madrid–Andalousie a été suspendue dans les deux sens après l'accident, et la question pratique pour des millions de passagers est de savoir quand elle rouvrira. La question plus difficile, pour Adif, Renfe, Iryo et le ministère des Transports, est de savoir ce qu'ils pourront dire, avec des preuves plutôt que des paroles rassurantes, sur les raisons pour lesquelles un train à l'arrêt n'a pas été protégé.

L'enquête prendra des mois, et c'est normal. Les débris, les enregistreurs de données, les journaux de signalisation et les enregistrements de la salle de contrôle raconteront chacun une partie de l'histoire, et ces parties pourront d'abord ne pas concorder. Mais l'épreuve publique de cette enquête est déjà visible : ses conclusions préliminaires affronteront-elles directement la chaîne de signalisation et d'autorisation, ou se réfugieront-elles dans des généralités sur une tragédie en cours d'instruction ? Un pays qui vient de perdre des dizaines de personnes sur le même réseau deux fois en un an n'a pas besoin d'un calendrier de réouverture plus rapide. Il a besoin d'une réponse à une question simple — comment un train a-t-il pu percuter un autre train arrêté devant lui — et d'une réponse qui nomme la défaillance, où qu'elle se situe dans la chaîne.