"La Convention d'Accra : un seul document de cargaison pour la route, le rail, la mer et l'air"

Le 26 octobre, à Accra, vingt-six États ont signé un document que la plupart des voyageurs ne verront jamais et sans lequel le commerce mondial ne peut fonctionner. La Convention des Nations Unies sur les documents de cargaison négociables, déjà connue sous le nom de Convention d'Accra, crée un seul type de document de cargaison — sur papier ou sous forme électronique — qui atteste la propriété des marchandises en transit, quel que soit le véhicule qui les transporte. Adoptée par l'Assemblée générale de l'ONU le 15 décembre 2025, son ouverture à la signature marque le moment où une longue négociation devient un choix juridique réel pour les gouvernements.

Le problème qu'elle attaque est plus ancien que le transport par conteneurs et, étrangement, à peine touché par lui. Un connaissement traditionnel appartient à la mer. Il fonctionne bien quand un navire transporte les marchandises d'un port à l'autre, et il se dégrade dès que le trajet devient multimodal : un camion vers une gare de triage, un train vers le port, un navire traversant l'océan, un autre camion à l'autre bout. Chaque tronçon peut exiger son propre document, ses propres règles et sa propre traçabilité papier, et le papier voyage souvent plus lentement que la cargaison. Les banques, sollicitées pour financer des marchandises en transit, ont dû intégrer cette friction dans leurs prix — ou refuser l'opération. La Convention d'Accra dispose qu'un seul document négociable peut couvrir l'ensemble du trajet, que son transfert a le même effet juridique que la remise physique des marchandises et que le détenteur peut exiger la livraison à destination. Elle définit aussi les droits et responsabilités du détenteur, protège les tiers de bonne foi et fournit un cadre complet pour les documents électroniques, aligné sur la loi type de la CNUDCI relative aux documents transférables électroniques.

Ce qui me frappe dans la liste du premier jour, c'est sa composition. Les vingt-six signataires — le Ghana, la Sierra Leone, le Burkina Faso, le Cabo Verde, la Chine, les Comores, la Côte d'Ivoire, Cuba, le Congo-Kinshasa, Djibouti, la Dominique, la République dominicaine, le Gabon, la Gambie, la Guinée, la Guinée-Bissau, la Mauritanie, le Nicaragua, le Nigeria, le Pakistan, le Rwanda, l'Arabie saoudite, le Soudan du Sud, la Tanzanie, le Togo et le Venezuela — sont fortement concentrés en Afrique et parmi les États commerçants du Sud global, la Chine et l'Arabie saoudite faisant figure d'exceptions parmi les grandes économies. Ce n'est pas un hasard. Pour un envoi enclavé ou transfrontalier en Afrique de l'Ouest, où un même chargement peut traverser plusieurs juridictions, systèmes de transport et procédures frontalières, l'absence de document multimodal n'est pas une abstraction : c'est un retard à chaque passage. L'autorité ghanéenne des chargeurs l'a dit sans détour : la convention ne consiste pas simplement à remplacer le papier par des enregistrements électroniques, mais à construire la certitude juridique qui permet aux entreprises, aux banques et aux douanes de faire d'abord confiance à un document numérique.

Je ne confondrais pas une cérémonie de signature avec un accord conclu, et cette distinction est toute l'histoire à suivre. Une signature exprime une intention ; la ratification fait le droit. La convention n'entrera en vigueur que 180 jours après le dépôt, par le dixième État, d'un instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion — un seuil qui mettra à l'épreuve la capacité de l'enthousiasme d'Accra à survivre au contact des parlements nationaux, des régulateurs bancaires et des systèmes portuaires, qui devront tous modifier leurs propres règles pour l'utiliser. Le Ghana lui-même a décrit un examen législatif et technique interne avant la ratification, et le secteur du fret, par l'intermédiaire de la FIATA avec le Forum mondial des chargeurs et la Chambre de commerce internationale, publie déjà des orientations pour pousser la ratification. Fait crucial, la convention est conçue pour coexister avec les conventions de transport existantes, y compris les Règles de Hambourg et les Règles de Rotterdam, sans réécrire la responsabilité du transporteur : elle change le document, pas les obligations du transporteur, ce qui devrait faciliter l'adhésion des États les plus prudents.

La question à suivre n'est donc pas de savoir si la Convention d'Accra sonne bien. Elle sonne bien, et le vide qu'elle comble est réel. La question est de savoir si dix États accompliront le travail peu gratifiant de la ratification, et si les premières banques et les premiers transitaires émettront réellement un document de cargaison négociable électronique en vertu de celle-ci, plutôt que de continuer à tendre la main vers le papier familier réservé à la mer. S'ils le font, le document le plus ennuyeux du commerce mondial sera devenu, en silence, l'une de ses réformes les plus lourdes de conséquences : un titre unique sur les marchandises qui se déplace à la vitesse des données qui les décrivent, au lieu de traîner derrière le navire.