"Des pétroliers de diesel russe en route vers les ports américains : le marché réduit de 24 points les chances d'une livraison en novembre alors que la bataille juridique s'intensifie"

En l'espace d'une journée, la confiance du marché dans l'arrivée de diesel russe dans un port américain avant le 30 novembre a chuté de près d'un quart. Sur Polymarket, le prix du « Oui » à « Les États-Unis importeront-ils du diesel russe avant le 30 novembre ? » s'échangeait à 86,5 % dans l'après-midi du 28 octobre ; le matin du 29 octobre, il était à 62,5 %, soit une baisse de 24 points en 24 heures, avec environ 49 000 dollars échangés sur la période. Je lis ce genre de mouvement comme une histoire, pas comme une statistique : quelque chose a changé l'avis des traders du jour au lendemain, et ce quelque chose est visible sur l'eau.

L'accord lui-même date de trois semaines. Le 9 octobre, après un appel téléphonique avec Vladimir Poutine, Donald Trump a annoncé que la Russie fournirait du diesel aux marchés américain et mondiaux : plus de 300 000 tonnes immédiatement, 500 000 tonnes en novembre, un million de tonnes ensuite, et jusqu'à trois millions de plus selon l'état des raffineries russes. Quelques heures plus tard, le Bureau de contrôle des avoirs étrangers du Trésor a émis la licence générale 135, autorisant la vente, la livraison, le déchargement et l'importation de diesel d'origine russe jusqu'au 7 avril 2027. Le motif n'est pas mystérieux : le diesel au détail aux États-Unis coûtait en moyenne entre 6,28 et 6,34 dollars le gallon la semaine dernière, contre 3,66 dollars un an plus tôt, la guerre avec l'Iran ayant gravement endommagé l'offre. Si une cargaison arrive à quai, ce serait le premier carburant russe à entrer aux États-Unis depuis l'interdiction de 2022 ou, selon la société de suivi Kpler, la première livraison de diesel russe depuis juillet 2023.

Trois pétroliers traversent déjà l'Atlantique avec environ 140 000 tonnes au total, selon le Financial Times, qui cite des données de suivi des navires, et un quatrième devait quitter la Russie le 28 octobre, selon le vice-premier ministre Alexandre Novak.

La bataille juridique est la raison de la nervosité du marché. La loi de 2022 mettant fin à l'importation de pétrole russe interdit l'importation de produits pétroliers russes, et un groupe bipartisan de parlementaires soutient qu'une licence du Trésor ne peut pas l'emporter sur une loi. Le 27 octobre, le sénateur Richard Blumenthal a écrit à l'armateur de l'Agioi Fanendes, Eastern Mediterranean Maritime, exigeant le rappel du navire, et des sénateurs des deux partis ont averti les banques, les autorités portuaires — New York et New Jersey, Houston, Beaumont, Corpus Christi — et les distributeurs de carburant que faciliter ces cargaisons pourrait entraîner des responsabilités pénales et civiles, leur demandant de conserver les documents avant le 28 octobre. Les défenseurs de l'administration répondent qu'autoriser une transaction n'est pas la même chose qu'abroger une interdiction : Jeremy Paner, ancien responsable des sanctions au Trésor, a déclaré à Fox News Digital que le président « a certainement le pouvoir, dans ce cas, de donner l'autorisation ». La loi, en d'autres termes, est véritablement contestée, et ceux qui devraient miser leurs entreprises — banquiers, exploitants portuaires, assureurs — sont précisément ceux qui sont avertis.

Puis, le 28 octobre, le navire de tête a flanché. L'Agioi Fanendes a changé son statut pour « pour ordres », sans destination déclarée, selon Oilprice : l'arrivée à New York qu'il signalait a disparu des données de suivi, et les spéculations se sont tournées vers un possible déroutement, même vers Cuba. Ce seul changement coïncide presque exactement avec la chute du marché : 86,5 % à midi le 28 octobre, 72,5 % le soir, 62,5 % ce matin, et la baisse continue, encore 8 points dans la dernière heure que j'ai vérifiée. Derrière la question juridique se cache aussi une question d'offre : le cabinet de recherche énergétique EPRINC, s'appuyant sur des données de Kpler, calcule que le diesel exportable de la Russie est tombé d'environ 1 180 milliers de barils par jour en janvier 2024 à environ 240 milliers en octobre 2026, avec près de 40 % de la capacité de raffinage à l'arrêt après les frappes ukrainiennes, de sorte que respecter le calendrier annoncé en plus des exportations existantes exigerait environ 384 à 509 milliers de barils par jour que la Russie n'a peut-être pas.

Je situe la probabilité d'une livraison avant le 30 novembre à 55 %, un peu en dessous des 62,5 % du marché. Non pas parce que je conteste la direction, mais parce que les risques d'exécution sont désormais concrets et non plus théoriques : le navire de tête a perdu sa destination, deux des trois pétroliers nommés portent des désignations de sanctions qui effraieront les services de conformité, et les lettres des sénateurs visaient précisément les intermédiaires dont une livraison a besoin. En sens inverse, l'administration veut que cette livraison ait lieu, la licence est explicite, un quatrième pétrolier est déjà en route, et le 30 novembre laisse trois semaines après la première arrivée prévue pour qu'un navire de remplacement effectue la traversée. Une pièce qui penche vers le oui, en d'autres termes — et le prochain point de données ne sera pas un prix mais un navire : l'Agioi Fanendes désignera-t-il à nouveau un port, et lequel ?