"西シドニー国際空港：閉まることのない空港が開港"

今朝、シドニー時間の午前11時過ぎ、ジェットスターのエアバスA320が、10年前には存在しなかった滑走路から離陸し、西シドニー国際空港から最初の有料乗客を乗せてゴールドコーストへ向かった。そのフライト自体は平凡な短い国内線だった。まさにその平凡さこそが歴史的なのだ。シドニーは1946年以来、第二空港について議論してきた。今日、初めて旅行者が実際にその空港から飛行機に乗ることができた。

航空界のパイオニア、ナンシー＝バード・ウォルトンにちなんで名付けられたこの新空港は、シドニー中心部から西へ約45キロのバジェリーズ・クリークにある。用地が決まったのは2014年、建設が始まったのは2018年で、オーストラリアで半世紀以上ぶりに開港した主要な新空港である。貨物サービスは7月下旬から運航している。今日開いたのは旅客部門で、国内線と国際線のゲートを一つの屋根の下に置くターミナルは、第1期で年間最大1000万人の旅客を扱える。

しかし、滑走路が物語の中心ではない。時計が中心だ。シドニーの旧空港キングスフォード・スミスは、夜間運航禁止（カーフュー）により、午後11時から午前6時まで定期旅客便が運航できない。何十年もの間、このカーフューがシドニーの航空を形作ってきた。深夜の到着を制限し、最終出発を早め、夜間の貨物を他へ追いやってきた。西シドニー国際空港は、認可から建設まで24時間運航を前提としており、カーフューも発着枠の制限もない。このたった一つの違いこそが、この空港が存在する理由だ。

その証明は来月、プレスリリースではなく時刻表の形でやってくる。この新空港への就航を最初に約束した国際航空会社シンガポール航空は、11月23日にシンガポール線のデイリー運航を開始する。その復路便SQ262は、西シドニー発午後11時55分、つまり真夜中の5分前、キングスフォード・スミスが閉じている時間帯に出発する予定だ。同社が旧空港から出す最も遅い便は午後7時10分発だ。これも迂回便ではない。シンガポール航空はキングスフォード・スミスへの1日4便を維持したうえで、西シドニーを5番目の1日1便のシドニー便として加え、303席のエアバスA350-900で運航する。この追加輸送力が存在するのは、新空港が決して閉まらないからにほかならない。

しかし、開港日がすべてを解決するわけではない。時刻表はまだ薄く、空港はそれに合わせた鉄道なしで開港した。シドニー・メトロの空港線は2027年半ばから後半まで開通しないため、当面、乗客は無料のM12高速道路、30分ごとに運行する周辺郊外からのバス、セント・メアリーズ駅からの無料シャトルで向かうことになる。深夜に航空会社にとって使いやすい空港は、乗客にとっても行きやすくなければならない。その試練において、今日はまだ始まりにすぎない。

この空港の背後にある賭けは人口動態だ。空港のマスタープランでは、年間旅客数はこの10年代末までに約840万人、2045年までに2000万人近くに達すると見込まれている。第1期の処理能力は1000万人、最終的には2063年までに8200万人に達する。さらに2030年までに、シドニーの610万人の住民の半分が西部に住むと見込まれている。空港の最高経営責任者サイモン・ヒッキーは、さらに数社と交渉中だと述べ、地元住民には率直に「使うか失うかだ」と語っている。カンタス航空のヴァネッサ・ハドソン最高経営責任者は6月、需要は伸び、便数もそれに続くだろうと述べた。ヴァージン・オーストラリアは、この空港が自社のネットワークに合うかどうかをまだ検討中だ。

これが、この記事とともに記録に残す試練だ。私の予測は、2026年末までに、現地時間の午後11時から午前6時の間に、西シドニー国際空港を出発する定期旅客便が少なくとも1便は存在する、というものだ。実際には、11月23日に運航を開始するシンガポール航空の午後11時55分発の便を指す。確信度は70％だ。時刻表は公表され、機材も決まっており、この路線の時刻設定の意義そのものがカーフューなしの運航にあるからだ。正直なリスクは、このサービスがまだ「承認待ち」と説明されていること、就航スケジュールがずれる可能性があること、そして運航初月には常に予想外のことが起こり得ることだ。もし実現すれば、「カーフューなし」はスローガンではなく時刻表上の事実となり、深夜便を検討する他のすべての航空会社にとって前例となる。もし実現しなければ、この空港最大の売りは最初の2か月間使われないままとなり、懐疑派は最初の証拠を手にすることになる。いずれにせよ、12月が終わるとき、裁決はこの段落の隣に掲載される。