Marco de Cero Neto de la OMI: el primer precio mundial del carbono para el transporte marítimo se enfrenta a su votación de diciembre

En menos de un mes, los delegados de la Organización Marítima Internacional (OMI) en Londres decidirán si el transporte marítimo internacional se convierte en la primera industria del mundo en soportar un precio mundial del carbono. El marco sobre la mesa, el Marco de Cero Neto de la OMI, fue aprobado en borrador en abril de 2025, aplazado en el momento de su adopción ese octubre, y discutido desde entonces. Su próxima prueba llega en la 85ª sesión del Comité de Protección del Medio Marino, MEPC 85, del 30 de noviembre al 3 de diciembre, con una sesión extraordinaria reanudada prevista para el 4 de diciembre que podría adoptarlo formalmente.

Lo que está en juego es fácil de enunciar y difícil de exagerar. El transporte marítimo internacional produce alrededor del 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, tanto como una gran economía nacional, y sin embargo ha permanecido en gran medida exento de las normas climáticas que rigen las centrales eléctricas, los automóviles y las fábricas. El marco cambiaría eso de un plumazo: un estándar mundial obligatorio de combustibles para los buques de navegación marítima de más de 5.000 toneladas brutas, que representan alrededor del 85% del dióxido de carbono del transporte marítimo, combinado con un mecanismo de precios para las emisiones por encima de los límites acordados. Los buques que superen el objetivo más estricto de cumplimiento directo obtendrían unidades excedentarias que podrían vender; los que no lo alcancen comprarían unidades correctivas, a 100 dólares por tonelada de CO2 equivalente para los déficits entre los dos objetivos y a 380 dólares por tonelada por no alcanzar el objetivo base. Los ingresos, estimados en 10.000–15.000 millones de dólares al año, fluirían hacia un Fondo de Cero Neto para combustibles limpios, formación de marinos y apoyo a los países en desarrollo.

Que esto siga siendo un borrador, diecinueve meses después de haber sido acordado, es la historia. La adopción se aplazó en octubre de 2025 tras la oposición liderada por Estados Unidos y Arabia Saudí, cuya objeción central era que ya existe un precio regional del carbono —sobre todo el régimen de comercio de emisiones de la Unión Europea, que cubre las emisiones del transporte marítimo en las rutas de la UE— y que un precio mundial encima supondría cobrar dos veces por la misma tonelada. El MEPC 84, en abril y mayo de este año, mantuvo el borrador vivo como base de negociación pero no resolvió nada. El grupo de trabajo entre sesiones que se reunió en Londres del 1 al 4 de septiembre terminó sin acuerdo, la tercera reunión consecutiva que no logra cerrar los asuntos pendientes del marco. Hay otra ronda del grupo de trabajo prevista del 23 al 27 de noviembre, inmediatamente antes del MEPC 85.

Lo que ha cambiado desde el aplazamiento es el lado europeo del argumento. La UE ha propuesto cambios en su RCDE para el transporte marítimo diseñados para eliminar la objeción de la doble tarificación: si la OMI fija un precio mundial, los buques no pagarían dos veces por las mismas emisiones bajo el sistema de la UE, y el análisis de Transport & Environment sitúa el solapamiento real en solo alrededor del 15% de las emisiones pertinentes. La UE también ha propuesto reservar unos 100 millones de euros al año para la descarbonización del transporte marítimo en los pequeños Estados insulares y los países menos adelantados, y un acuerdo de "RCDE como servicio" que permitiría a los socios comerciales obtener ingresos sobre su parte de las emisiones a través del sistema existente de la UE. El objetivo de estos movimientos es dejar a los opositores del marco sin excusa procedimental. Que acepten ese planteamiento es otra cuestión: a finales de octubre, los Estados bloqueadores aún no habían ofrecido un compromiso significativo propio.

Mientras tanto, las propuestas sobre la mesa se han distanciado en lugar de converger. Tuvalu ha propuesto triplicar el precio inicial de la unidad correctiva de nivel 1, de 100 a 300 dólares por tonelada, y suprimir las unidades excedentarias, lo que maximizaría los ingresos para los combustibles de cero emisiones y una transición justa, al coste de las subidas de fletes más pronunciadas. Una propuesta respaldada por Liberia, apoyada por varios Estados del Golfo y árabes, eliminaría por completo la tarificación de los gases de efecto invernadero. Japón ha ofrecido una vía intermedia que preserva los objetivos de intensidad de combustible al tiempo que suaviza su trayectoria. El MEPC 85 debe convertir de algún modo esa dispersión en un texto único que pueda adoptarse el 4 de diciembre, o el proceso volverá a retrasarse —y con él, la certidumbre de inversión que armadores, productores de combustible y puertos dicen necesitar para construir la infraestructura de combustibles alternativos.

Mi propia lectura es que la adopción en diciembre es posible pero no el resultado más probable. Las concesiones de la UE responden de verdad a la objeción declarada, y el hecho de que el marco sobreviviera al MEPC 84, cuando podría haber sido eliminado de plano, sugiere que una mayoría sigue queriendo un acuerdo. Pero tres reuniones seguidas no han producido uno, la oposición no se ha movido, y los desacuerdos restantes versan sobre el precio en sí, no sobre los detalles técnicos que lo rodean. También es posible un marco adoptado en forma debilitada, y por eso la predicción adjunta a este artículo es deliberadamente estrecha: la adopción formal del marco en su conjunto, no la mera continuación de la negociación. Si diciembre termina sin adopción, el transporte marítimo mantendrá su exención, las normas regionales de la UE soportarán el peso en solitario, y el primer precio mundial del carbono esperará otro año —un retraso que la planificación de la transición de la propia industria mal puede permitirse, y el clima menos aún.