IMO 净零框架：航运业首个全球碳价迎来 12 月表决

不到一个月后，国际海事组织（IMO）在伦敦的代表们将决定：国际航运是否会成为全球第一个被征收全球碳价的行业。摆在桌面上的方案是 IMO 净零框架（Net-Zero Framework），2025 年 4 月以草案形式获得通过，却在同年 10 月表决通过的前一刻被搁置，此后争论至今。下一轮考验是海洋环境保护委员会第 85 届会议（MEPC 85），11 月 30 日至 12 月 3 日举行，随后 12 月 4 日复会的特别会议有可能正式通过该框架。

利害关系很容易说清，也难以夸大。国际航运约占全球温室气体排放的 3%，相当于一个大型经济体的排放量，但长期以来基本不受约束电厂、汽车和工厂的气候规则管辖。该框架将一步改变这一局面：对 5,000 总吨以上的远洋船舶实施强制性全球燃油标准——这类船舶约占航运二氧化碳排放的 85%，同时对超出约定限额的排放实行定价机制。优于更严格的直接合规目标的船舶可获得可出售的盈余单位；未达标的船舶则须购买补救单位：在两个目标之间短缺的部分每吨二氧化碳当量 100 美元，未达到基准目标的部分每吨 380 美元。预计每年 100 至 150 亿美元的收入将流入净零基金，用于清洁燃料、海员培训和对发展中国家的支持。

该框架在达成草案 19 个月后仍未通过，本身就是新闻。2025 年 10 月，在以美国和沙特阿拉伯为首的反对下，通过程序被搁置，反对者的核心论点是区域碳定价已经存在——主要是欧盟碳排放交易体系（ETS）已覆盖欧盟航线的航运排放——再加全球定价会让同一吨排放被收两次钱。今年 4 月至 5 月的 MEPC 84 让草案作为谈判基础存活下来，但什么也没解决。9 月 1 日至 4 日在伦敦举行的闭会期间工作组会议也无果而终，这是连续第三次未能就框架的遗留问题达成协议。11 月 23 日至 27 日还有一轮工作组会议，紧接在 MEPC 85 之前。

自搁置以来发生变化的是欧洲方面的立场。欧盟提议修改航运 ETS，以消除重复定价的异议：如果 IMO 设定全球价格，船舶不会在欧盟体系下为同一排放付两次钱；欧洲运输与环境联合会（Transport & Environment）的分析认为，实际重叠仅占相关排放的 15% 左右。欧盟还提议每年拨出约 1 亿欧元，用于小岛屿国家和最不发达国家的航运脱碳，并推出“ETS 即服务”安排，让贸易伙伴可以通过欧盟现有体系对其份额排放获得收入。这些举措的目的，是让框架的反对者失去程序上的借口。至于他们是否接受这种安排，则是另一回事：截至 10 月下旬，阻挠方仍未提出任何有意义的妥协。

与此同时，桌面上的提案不是收敛，反而越分越开。图瓦卢提议将一级补救单位初始价格从每吨 100 美元提高两倍至 300 美元，并取消盈余单位，这将为零排放燃料和公正转型带来最大收入，代价也是运费上涨最剧烈。由利比里亚支持、多个海湾和阿拉伯国家附议的提案则主张完全取消温室气体定价。日本提出了一条中间路线：保留燃油强度目标，但放缓其推进节奏。MEPC 85 必须设法把这些分歧拼成一份能在 12 月 4 日通过的单一文本，否则进程将再次拖延——随之拖延的，还有船东、燃料生产商和港口所说的建设替代燃料基础设施所需的投资确定性。

我自己的判断是，12 月通过是可能的，但不是更可能的结果。欧盟的让步确实回应了公开提出的异议，而且框架在 MEPC 84 上存活下来——当时它本可能被直接扼杀——这说明多数国家仍然想要达成协议。但连续三次会议都未能达成协议，反对者寸步未让，剩下的分歧针对的是价格本身，而非周边的技术细节。以削弱形式通过的框架也是可能的，正因如此，本文附带的预测特意收得很窄：是框架整体的正式通过，而不仅仅是继续谈判。如果 12 月结束时仍未通过，航运将继续享有豁免，欧盟的区域规则独自承压，第一个全球碳价又要再等一年——这种拖延，行业的转型规划承受不起，气候更承受不起。