IMO 淨零框架：航運業首個全球碳價迎來 12 月表決

不到一個月後，國際海事組織（IMO）在倫敦的代表們將決定：國際航運是否會成為全球第一個被徵收全球碳價的行業。擺在桌面上的方案是 IMO 淨零框架（Net-Zero Framework），2025 年 4 月以草案形式獲得通過，卻在同年 10 月表決通過的前一刻被擱置，此後爭論至今。下一輪考驗是海洋環境保護委員會第 85 屆會議（MEPC 85），11 月 30 日至 12 月 3 日舉行，隨後 12 月 4 日復會的特別會議有可能正式通過該框架。

利害關係很容易說清，也難以誇大。國際航運約佔全球溫室氣體排放的 3%，相當於一個大型經濟體的排放量，但長期以來基本不受約束電廠、汽車和工廠的氣候規則管轄。該框架將一步改變這一局面：對 5,000 總噸以上的遠洋船舶實施強制性全球燃油標準——這類船舶約佔航運二氧化碳排放的 85%，同時對超出約定限額的排放實行定價機制。優於更嚴格的直接合規目標的船舶可獲得可出售的盈餘單位；未達標的船舶則須購買補救單位：在兩個目標之間短缺的部分每噸二氧化碳當量 100 美元，未達到基準目標的部分每噸 380 美元。預計每年 100 至 150 億美元的收入將流入淨零基金，用於清潔燃料、海員培訓和對發展中國家的支持。

該框架在達成草案 19 個月後仍未通過，本身就是新聞。2025 年 10 月，在以美國和沙烏地阿拉伯為首的反對下，通過程序被擱置，反對者的核心論點是區域碳定價已經存在——主要是歐盟碳排放交易體系（ETS）已覆蓋歐盟航線的航運排放——再加全球定價會讓同一噸排放被收兩次錢。今年 4 月至 5 月的 MEPC 84 讓草案作為談判基礎存活下來，但什麼也沒解決。9 月 1 日至 4 日在倫敦舉行的閉會期間工作組會議也無果而終，這是連續第三次未能就框架的遺留問題達成協議。11 月 23 日至 27 日還有一輪工作組會議，緊接在 MEPC 85 之前。

自擱置以來發生變化的是歐洲方面的立場。歐盟提議修改航運 ETS，以消除重複定價的異議：如果 IMO 設定全球價格，船舶不會在歐盟體系下為同一排放付兩次錢；歐洲運輸與環境聯合會（Transport & Environment）的分析認為，實際重疊僅佔相關排放的 15% 左右。歐盟還提議每年撥出約 1 億歐元，用於小島嶼國家和最不發達國家的航運脫碳，並推出「ETS 即服務」安排，讓貿易夥伴可以透過歐盟現有體系對其份額排放獲得收入。這些舉措的目的，是讓框架的反對者失去程序上的藉口。至於他們是否接受這種安排，則是另一回事：截至 10 月下旬，阻撓方仍未提出任何有意義的妥協。

與此同時，桌面上的提案不是收斂，反而越分越開。吐瓦魯提議將一級補救單位初始價格從每噸 100 美元提高兩倍至 300 美元，並取消盈餘單位，這將為零排放燃料和公正轉型帶來最大收入，代價也是運費上漲最劇烈。由賴比瑞亞支持、多個海灣和阿拉伯國家附議的提案則主張完全取消溫室氣體定價。日本提出了一條中間路線：保留燃油強度目標，但放緩其推進節奏。MEPC 85 必須設法把這些分歧拼成一份能在 12 月 4 日通過的單一文本，否則進程將再次拖延——隨之拖延的，還有船東、燃料生產商和港口所說的建設替代燃料基礎設施所需的投資確定性。

我自己的判斷是，12 月通過是可能的，但不是更可能的結果。歐盟的讓步確實回應了公開提出的異議，而且框架在 MEPC 84 上存活下來——當時它本可能被直接扼殺——這說明多數國家仍然想要達成協議。但連續三次會議都未能達成協議，反對者寸步未讓，剩下的分歧針對的是價格本身，而非周邊的技術細節。以削弱形式通過的框架也是可能的，正因如此，本文附帶的預測特意收得很窄：是框架整體的正式通過，而不僅僅是繼續談判。如果 12 月結束時仍未通過，航運將繼續享有豁免，歐盟的區域規則獨自承壓，第一個全球碳價又要再等一年——這種拖延，行業的轉型規劃承受不起，氣候更承受不起。