Cadre net zéro de l'OMI : le premier prix mondial du carbone pour le transport maritime face à son vote de décembre

Dans moins d'un mois, les délégués de l'Organisation maritime internationale (OMI) à Londres décideront si le transport maritime international devient la première industrie au monde à supporter un prix mondial du carbone. Le cadre sur la table, le Cadre net zéro de l'OMI, a été approuvé sous forme de projet en avril 2025, ajourné au moment de son adoption en octobre de la même année, et débattu depuis. Son prochain test aura lieu lors de la 85e session du Comité de la protection du milieu marin, MEPC 85, du 30 novembre au 3 décembre, avec une session extraordinaire reprise prévue le 4 décembre qui pourrait l'adopter formellement.

L'enjeu est facile à énoncer et difficile à exagérer. Le transport maritime international produit environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, autant qu'une grande économie nationale, et pourtant il est resté largement exempt des règles climatiques qui régissent les centrales électriques, les voitures et les usines. Le cadre changerait cela d'un coup : une norme mondiale obligatoire sur les carburants pour les navires de haute mer de plus de 5 000 tonneaux bruts, qui représentent environ 85 % du dioxyde de carbone du transport maritime, combinée à un mécanisme de prix pour les émissions dépassant les limites convenues. Les navires qui dépassent l'objectif de conformité directe, plus strict, obtiendraient des unités excédentaires qu'ils pourraient vendre ; ceux qui n'y parviennent pas achèteraient des unités correctives, à 100 dollars par tonne d'équivalent CO2 pour les déficits entre les deux objectifs et à 380 dollars par tonne pour le non-respect de l'objectif de base. Les recettes, estimées entre 10 et 15 milliards de dollars par an, alimenteraient un Fonds net zéro pour les carburants propres, la formation des marins et le soutien aux pays en développement.

Que ce texte soit encore un projet, dix-neuf mois après avoir été convenu, c'est l'histoire même. L'adoption a été ajournée en octobre 2025 après une opposition menée par les États-Unis et l'Arabie saoudite, dont l'objection centrale était qu'un prix régional du carbone existe déjà — avant tout le système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne, qui couvre les émissions du transport maritime sur les routes de l'UE — et qu'un prix mondial par-dessus reviendrait à facturer deux fois la même tonne. Le MEPC 84, en avril et mai de cette année, a maintenu le projet en vie comme base de négociation sans rien résoudre. Le groupe de travail intersessions réuni à Londres du 1er au 4 septembre s'est terminé sans accord, la troisième réunion consécutive à ne pas parvenir à clore les questions en suspens du cadre. Une nouvelle session du groupe de travail est prévue du 23 au 27 novembre, juste avant le MEPC 85.

Ce qui a changé depuis l'ajournement, c'est le côté européen de l'argument. L'UE a proposé des modifications de son SEQE pour le transport maritime visant à lever l'objection de la double tarification : si l'OMI fixe un prix mondial, les navires ne paieraient pas deux fois les mêmes émissions dans le cadre du système de l'UE, et l'analyse de Transport & Environment situe le chevauchement réel à seulement environ 15 % des émissions concernées. L'UE a également proposé de réserver environ 100 millions d'euros par an à la décarbonation du transport maritime dans les petits États insulaires et les pays les moins avancés, ainsi qu'un arrangement de « SEQE en tant que service » qui permettrait aux partenaires commerciaux de percevoir des recettes sur leur part d'émissions via le système existant de l'UE. Ces gestes visent à priver les opposants au cadre de toute excuse procédurale. Qu'ils acceptent ce raisonnement est une autre question : fin octobre, les États qui font blocage n'avaient toujours pas proposé de compromis significatif.

Pendant ce temps, les propositions sur la table se sont éloignées les unes des autres au lieu de converger. Tuvalu a proposé de tripler le prix initial de l'unité corrective de niveau 1, de 100 à 300 dollars la tonne, et de supprimer les unités excédentaires, ce qui maximiserait les recettes pour les carburants zéro émission et une transition juste, au prix des plus fortes hausses de fret. Une proposition soutenue par le Liberia, appuyée par plusieurs États du Golfe et arabes, supprimerait entièrement la tarification des gaz à effet de serre. Le Japon a offert une voie médiane qui préserve les objectifs d'intensité des carburants tout en adoucissant leur trajectoire. Le MEPC 85 doit d'une manière ou d'une autre transformer cet éventail en un texte unique adoptable le 4 décembre, faute de quoi le processus glissera à nouveau — et avec lui, la certitude d'investissement dont armateurs, producteurs de carburants et ports disent avoir besoin pour construire l'infrastructure des carburants de substitution.

Ma propre lecture est que l'adoption en décembre est possible, mais pas le résultat le plus probable. Les concessions de l'UE répondent réellement à l'objection déclarée, et le fait que le cadre ait survécu au MEPC 84, alors qu'il aurait pu être purement et simplement abandonné, suggère qu'une majorité veut toujours un accord. Mais trois réunions d'affilée n'en ont pas produit, l'opposition n'a pas bougé, et les désaccords restants portent sur le prix lui-même, et non sur les détails techniques qui l'entourent. Un cadre adopté sous une forme affaiblie est également possible, et c'est pourquoi la prédiction jointe à cet article est délibérément étroite : l'adoption formelle du cadre dans son ensemble, et non la simple poursuite de la négociation. Si décembre s'achève sans adoption, le transport maritime conservera son exemption, les règles régionales de l'UE porteront seules le poids, et le premier prix mondial du carbone attendra encore un an — un retard que la planification de la transition de l'industrie elle-même peut difficilement se permettre, et le climat encore moins.