IMO ネットゼロ・フレームワーク：海運初の世界炭素価格、12月の採決へ

1か月もしないうちに、ロンドンの国際海事機関（IMO）の代表団は、国際海運が世界で初めて世界的な炭素価格を課される産業になるかどうかを決める。議題となっているのは IMO ネットゼロ・フレームワークで、2025年4月に草案として承認されながら、同年10月の採択の直前で棚上げされ、それ以来議論が続いている。次の試練は、11月30日から12月3日に開かれる海洋環境保護委員会第85回会合（MEPC 85）で、12月4日に再開される臨時会合が正式採択に踏み切る可能性がある。

利害は明快でありながら、誇張しがたいほど大きい。国際海運は世界の温室効果ガス排出量の約3％を占め、大国の経済規模に匹敵するのに、発電所や自動車、工場を縛る気候ルールの適用をほぼ免れてきた。この枠組みはそれを一挙に変える。5,000総トン以上の外航船——海運の二酸化炭素の約85％を占める——に強制的な世界共通の燃料基準を課し、合意された上限を超える排出に価格をつける。より厳しい直接遵守目標を上回った船舶は売却可能な余剰ユニットを得られ、未達の船舶は補完ユニットを購入しなければならない。2つの目標の間の不足分は CO2換算1トンあたり100ドル、基準目標自体に届かない分は380ドルだ。年間100億〜150億ドルと見込まれる収入は、クリーン燃料、船員訓練、途上国支援のためのネットゼロ基金に流れ込む。

草案合意から19か月が経っても未採択であること自体が物語だ。2025年10月の採択は、米国とサウジアラビアを中心とする反対で棚上げされた。彼らの中心的な異議は、地域的な炭素価格がすでに存在する——とりわけ EU の排出量取引制度（ETS）が EU 航路の海運排出をカバーしている——のに、世界的な価格を上乗せすれば同じ1トンに二重に課金することになる、というものだった。今年4〜5月の MEPC 84 は草案を交渉の土台として生かしたが、何も解決しなかった。9月1〜4日にロンドンで開かれた閉会期間作業部会も合意なしに終わり、枠組みの懸案をまとめられなかった会合は3回連続となった。MEPC 85 の直前、11月23〜27日にもう1回の作業部会が予定されている。

棚上げ以降に変わったのは欧州側の姿勢だ。EU は海運 ETS の変更を提案し、二重課金の異議を取り除こうとしている。IMO が世界的な価格を設定すれば、船舶は EU 制度の下で同じ排出に二重に支払うことはなく、Transport & Environment の分析では実際の重複は関連排出量の15％程度にすぎない。EU はまた、小島嶼国と後発開発途上国の海運脱炭素化に年間約1億ユーロを充てることや、貿易相手国が EU の既存制度を通じて自国の排出シェアから収入を得られる「サービスとしての ETS」を提案した。これらの動きの狙いは、枠組みの反対者から手続き上の言い訳を奪うことだ。彼らがその枠組みを受け入れるかどうかは別の問題で、10月下旬の時点で、阻止側は依然として意味のある妥協案を示していない。

一方、テーブル上の提案は収束するどころか、ますます開いている。ツバルは、Tier 1 の補完ユニット初回価格を1トン100ドルから300ドルへ3倍に引き上げ、余剰ユニットを廃止することを提案した。ゼロエミッション燃料と公正な移行への収入は最大になるが、運賃上昇も最も急激になる。リベリアが支持し、湾岸諸国やアラブ諸国が賛同する提案は、温室効果ガス価格そのものを取り除くものだ。日本は、燃料強度目標を維持しつつ、その進め方を緩める中間案を示した。MEPC 85 は、この幅を12月4日に採択可能な単一の文書にまとめなければならない。さもなければ手続きは再び先送りされ、船主や燃料生産者、港湾が必要だと訴える代替燃料インフラへの投資の確実性も一緒に先送りされる。

私自身の読みでは、12月の採択は可能だが、より可能性が高い結果ではない。EU の譲歩は公に掲げられた異議に真に応えており、枠組みが MEPC 84 で葬り去られずに生き残ったことは、多数派が依然として合意を望んでいることを示唆する。しかし3回連続の会合が合意を生まず、反対側は動いておらず、残る不一致は周辺の仕組みではなく価格そのものについてだ。弱められた形での採択もありうる。だからこそ、この記事に付随する予測は意図的に狭くしてある。交渉の継続ではなく、枠組み全体の正式採択だ。12月が採択なしに終われば、海運は適用除外のままで、EU の地域ルールだけが重荷を担い、初の世界炭素価格はさらに1年待つことになる。その遅れは、産業の移行計画がまかなえるものではなく、気候にとってはなおさらだ。